了，现在国家安定下来了，哪里还按捺得住！
不过这条铁路确实很有必要，不管是开采那个大铜矿还是直接掌控外蒙，这条铁路都远比克鲁伦铁路要便利得多，所以……
还是修吧。
“这条铁路与克鲁伦河铁路同时动工吧。”他说。
袁世凯乐不可支。
“第四条铁路线则是京广铁路。目前这条铁路已经修到了武汉，完成了三分之二，我们要做的就是按着原来的规划全力以赴的施工，尽快完成剩下的三分之一，把北京跟广州连接起来，打通南北的铁路运输。”
袁世凯笑眯眯的说：“这个好说，我们会尽快修好湖北、湖南境内的路段。不过，湖南-广东边境都是山区，必须开凿漫长的隧道，只怕这一段想要通车会很困难。”
这话说得一点都没错。京广铁路的京汉段在1898年动工，1906年便全线竣工了，但是粤汉段却进展极其缓慢，直到1936年才修通。1900年动工，1936年竣工，这段长一千零九十六公里的铁路，修了整整三十六年，不难想象难度有多大了。
孙先生表示自己信心十足：“我们的进度可能会比你们那边慢一些，但不会落后太多的，放心好了！”
李思明表示他不放心，一点也不放心。他这位铁路部长对修建铁路确实有着超乎常人的兴趣，但是对在湘粤交界处那连绵的群山中修建一条铁路的难度似乎缺乏理性的认知哟，真是伤脑筋！
其实光有铁路还不够，那几乎将整个中国切开两半的长江依然是南北交通的巨大障碍。列车当然可以通过轮渡的方式过江，但是效率并不高，一来一回不知道要浪费多少时间。最好的办法就是修建大桥或者挖隧道，让火车直接开过去。
如果考虑到航运，江底隧道是最好的选择，这样既解决了列车过江的难题，又不会影响大型船只在江上航行，万吨级货轮甚至军舰能够一直开到武汉去，两全其美。不过想在长江江底开业产隧道可不容易，在没有盾构机的年代，想搞这样的工程，难度跟登月没啥区别，所以他还是死了这条心吧。哪怕是修建长江大桥也不是那么容易的事情，长江江面宽阔，水流湍急，还时不时来几场洪水，这施工难度可不是闹着玩的！
所以不管他乐不乐意，在未来很长一段时间内，中国都只能靠轮渡来连接长江南北，不服也只能憋着。
不过话又说回来，京包铁路、陇海铁路、克鲁伦河铁路、粤汉铁路等等这几条铁路能够修通的话，便已足以将中国东西南北连接成一个完整的地理单元，不管是交通运输还是国家安全，都将发生质变，至于长江大桥，暂时不用着急。
“对了，美国大使这段时间没少上门询问我们是否承认前清跟他们签订的军购合